Wenn der Hausanschluss nur 43kW kann, braucht es kein Kabel für 50kW und mehr.
Zudem kann man auch mit 22kW ja pro Stunde für etwa 120-150km nachladen, d.h. nach 4h wäre für ca. 500km nachgeladen. Die wenigsten werden das brauchen, die dann wohl an zukünftigen öffentl. Schnellladern mit 100kW und mehr laden.

Der Hausanschluß wird dann auch mal ein Upgrade erfahren müssen.

Oliver

Hi,

mein Elektriker hat mal was gemeint das wenn ich einen eigenen Zähler deswegen will es von Vorteil ist wegen den TAB bestimmungen wenn man ein 16qmm Kabel nimmt. Kann aber auch sein das ich das falsch verstanden habe.

Also wenn ich mal anfange deswegen ein Loch in mein haus zu Bohren und zu Buddeln anfange mach ich da grantiert ein 5x16qmm Kabel + Netzwerk + Steuerleitung hin.

VG
Jürgen

Nein, wie ich schrieb: 22A dreiphasig.
Hier ein Beispiel mit 20A:



Beim Ladegerät kann ich per BT den Ladestrom in 1A-Schritten einstellen.

Max. können ZOE und NRGkick 32A dreiphasig = 22 kW.

Gruss
Frank F.

Sehr bald demnächst wäre wünschenswert, aber die Realität wird wohl leider etwas anders ausfallen. Der Tesla 3 soll auch nur etwas über 300 km schaffen und der Opel Ampera E um die 400 km (im Sommer).
Beide werden aller Voraussicht erst ab 2018 (wenn der Ampera überhaupt noch hier ausgeliefert wird) lieferbar sein. Schellladefunktion mit DC. Eine Zuhausestation scheidet daher schon aus Kostengründen aus.
Zuhause braucht man nicht in 30 Minuten einen total leeren Akku wieder auf 100 % zu bringen - es sei denn man wäre auf der Flucht 😉
Rund 150 km lade ich in den ZOE in etwas über 1 Std.

Gruss
Frank F.

Audi will sich wohl nicht länger von Tesla die Butter vom Brot nehmen lassen
E-tron Sportback

Gruss
Frank F.

P.S.: Zielführender wäre es ein Modell im Preissegment des Modell 3 anbieten zu können.

Interessanter Link , nur hören will das keiner.

Es gibt wirklich nur einen Grund für die Notwendigkeit zuhause über 22kW zu laden:

Die Schwiegermutter ist mit dem Tesla da und soll möglichst schnell wieder abreisen.

Ansonsten ist Schnellladen für die Langstrecke, zuhause wird schonend geladen.

Nach 1000km in 2 Wochen mit dem i3 und meist (kostenlosem) auswärtsschnellladen, überlegen wir, ob wir NRGKick (11kW) überhaupt brauchen. Für den Ziegel reicht die Zeit so gut wie immer.

Hallo Frank,

bist mir zuvor gekommen. War zuerst perplex, als der Faden geschlossen hatte. Und habe mir dann gleich vorgenommen, bei nächster Gelegenheit einen neuen Faden zu starten. Wünsche diesem neuen Faden ein sehr langes Leben.

Das Thema Elektroauto ist viel zu interessant ( siehe Anzahl der Posts im geschlossenen Faden ) und wichtig, um hier nicht vorzukommen. Und ja, auch für die Haustechnik ist das wichtig. Haushaltstromverbrauch, Heizung, Elektroauto, PV, intelligentes Stromnetz, das alles fließt zusammen.

Fahre derzeit mein drittes Elektroauto. Zuerst einen Mitsubishi i-MiEV. Dann einen BMW i3 REX und jetzt den i3 ohne Range Extender mit dem größeren Akku. Derzeit bei dem kalten Wetter und Temperaturen zwischen -3 und +7° liegt der Verbrauch bei gut 14 kWh/100km.

Am 1. April 2016 habe ich ein Tesla Model 3 reserviert. Rechne damit, den im Verlauf des Jahres 2018 zu bekommen. War zuerst etwas enttäuscht dass die Käufer in den USA schneller beliefert werden als die in Europa. Nachdem Elon Musk aber kürzlich geschrieben hat dass das M3 anfangs nur mit dem Basisakku und ohne Allradantrieb ausgeliefert werden wird warte ich doch gerne ein wenig länger. Möchte den Allradantrieb - der eine höhere Reichweite ermöglicht als die Version mit nur einem Elektromotor - und den größeren Akku, der nach heutiger Kenntnis so etwa 75 kWh haben könnte. Nehme an die Reichweite wird damit zumindest in die Nähe von 500km kommen, und mit dem Netz an Superchargern ermöglicht das europaweite Fahrten ohne größere Umstände.

Grüße
Frank

@PapaPaul,

ich bin zum gleichen Schluss gekommen. Wollte mir eigentlich eine schnelle Lademöglichkeit in die Garage legen. Habe nach einiger Überlegung darauf verzichtet, es ist schlicht und einfach unnötig. Zu Hause lade ich ausschließlich mit 230V und 2,8 kW. Bei Fahrten hier in der Umgebung kann ich auch mal mehrere Tage überbrücken, wenn sich die Sonne mal ganz rar macht. Schnelle Ladung brauche ich nur bei Langstreckenfahrten. Und da suche ich mir an der Route Gleichstromlader mit bis zu 50 kW, die meist auch noch kostenlos sind.

Das Ladeverhalten muss sich langfristig ändern, wenn es sehr viele Elektroautos gibt. Es kann nicht sein dass jeder direkt nach Ankunft von der Arbeit mit maximaler Leistung laden will. Sonst bricht um 17:00 das Stromnetz zusammen. Ich lade vorzugsweise mit eigenem PV-Strom - schätzungsweise >80% übers Jahr gesehen. Und wenn mal gar keine Sonne da ist lade ich netzentlastend, z.B. über die Nacht und gezielt am Wochenende.

Grüße
Frank

Wieso hat die Allradversion die höhere Reichweite, ist doch prinzipiell mehr Masse?

Hat dieses 1phasige Laden nicht die höheren Ladeverluste, als moderates 3phasiges Laden?

Das wäre für mich doch der Grund ein NRGkick anzuschaffen.

Hi,
Also ich bque mir gerade eine wallbox für zuhause die beides kann 1phasig um möglichst PV gut auszunutzen und 3phasig mit 22kw wenn ich doch mal schnell gehen muss.
VG
Jürgen

Nochmal aus echtem Interesse;
Wie verhalten sich die Ladegeräte / das Auto, wenn die Stromzufuhr unterbrochen und wieder hergestellt wird - ggf. auch in kurzer Zeit mehrmals?

Gibt es Erfahrungen bei den Nutzern verschiedener Modelle hier?

Gruß
Phil

Hallo zusammen,

hier ein mMn guter Presseartikel, der die Verschmelzung der Elektromobilität (Elektroautos) und Gebäudetechnik incl. rechtlichen Rand,- und Rahmenbedingungen an einem "simplen" Beispiel darlegt:

http://www.zeit.de/mobilitaet/2017-04/elektroauto-ladestation-tiefgarage-aufladen


Mein Fazit:
Nicht einfach, aber machbar - wenn man denn will...


Grüße
Motzi1968

Die Allradversion hat trotz höherer Masse mehr Reichweite bei Tesla. Die beiden Motoren haben unterschiedliche Leistung und haben ihr Optimum bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die Elektronik kann die Leistung im Millisekundenbereich zwischen den beiden Motoren hin und her schalten, oder auch beide zusammen. Dadurch kann der Verbrauch optimiert werden, es wird der effizienteste Modus gesucht.

Ja, 230V hat höhere Verluste. Kann nicht genau sagen wie groß der Unterschied ist beim i3. Das wäre ein Argument für 400V. Andererseits lade ich gerne meinen eigenen Solarstrom, und da kann ich mit 230V mehr ernten. Nur im Sommer bei makellos blauem Himmel könnte ich durchgehend mit 11 kW laden. Meist gibt es aber einen Wechsel von Sonne und Wolken, da würde ich viel mehr Fremdstrom laden. Bei bewölktem Himmel erst recht.

Eine automatisierte Zuschaltung der Ladung wenn der Solarüberschuss eine bestimmte Schwelle überschreitet scheitert beim i3 in der Praxis daran, dass man nur einmal einen Ladevorgang unterbrechen kann. Bei der zweiten Unterbrechung schaltet die Regelung auf Ladefehler. Man muss dann zuerst ausschalten und neu starten. Also lasse ich das, kann die Ladung sehr gut manuell steuern.

Grüße
Frank

Hallo Frank,

da es nur um kurze Leitungen geht, hängt der Verlust direkt vom Strom je Ader und vom Querschnitt des Kabels ab.

Ein weiteres Argument für 400V Drehstromladung ist, dass du nicht beliebig Schieflast bei der PV-Einspeisung erzeugen darfst. Dein PV WR liefert ganz sicher symetrischen Drehstrom.



Aus elektrotechnischer Sicht ist das absolute Illusion - es ist bezüglich des Erntens absolut egal, ob du dein e-car einphasig oder 3 phasig lädst, solange die Leistung gleich bleibt.

OK - ganz genau genommen müßte das einphasige Laden über das selbe 3phasige Kabel zu einem höheren Verlust führen (Pverlust = I² x R) - die Verluste bei gleicher Leistung sind bei einphasigem Laden 3 mal so hoch wie bei 3phasigem Laden. Dagegen zu rechnen wäre eventuell, dass der Wirkungsgrad des Wechselrichters bei einphasigem Laden. Hat aber nichts mit der Ernte zu tun....



Da ist BMW offensichtlich noch Lichtjahre davon entfernt, die Batterie eines BMW e-cars netzdienlich nutzen zu können.

Jede PV- Batterieanlage regelt den Ladestrom so, dass genau nix eingespeist oder bezogen wird - egal wieviel gerade der Ertrag der PV ist - dass dann auch analog, wenn es ums entladen/Nutzen der Batterie in der Nacht, aber auch tagsüber geht.

Grenzen dabei sind der maximale Be- und Entladestrom der Batterien, den man an den Batterie-WR programmieren kann (will da jetzt nicht ins letzte Detail gehen...)

LG jogi

da es nur um kurze Leitungen geht, hängt der Verlust direkt vom Strom je Ader und vom Querschnitt des Kabels ab.

Hallo Jogi,

nein, das hatten wir schon mal im alten Faden.
Bei meinem alten i3 REx lagen z.B. bei 12A Ladung die Verluste bei ca. 20%, bei 6A waren es 25%. Bei Drehstromladung deutlich weniger, ca. 15%. Das habe ich aber nicht selbst gemessen.
Der Grund dafür ist, dass bei der Ladung einiges an Elektronik, Kühlwasserpumpen etc in Betrieb sind, die unabhängig von der Ladeleistung einen kontinuierlichen erheblichen Verlust verursachen. Das ist definitiv keine Spekulation, sondern gemessene Realität.

Heut hatte meine PV-Anlage bei ständig wechselndem Wetter in den Nachmittagsstunden Leistungen von 3-22 kW. Bei Ladung mit 230V 2,8 kW lade ich 100% eigenen PV-Strom. Hätte ich dagegen mit 11 kW 400V geladen dann hätte ich zwangsläufig einigen Fremdstrom bezogen. Das ist gesamtwirtschaftlich egal, da gebe ich dir Recht. Aber rein emotional freue ich mich schon wenn ich viel eigenen Strom laden kann. Letztes Jahr im Juni-August hatte ich gut 90% "Autarkiegrad" ganz ohne stationären Speicher.
Es ist natürlich so dass die Verluste geringer sind, wenn ich mit einem dicken Kabel 400V lade bei gleicher Leistung. Aber warum sollte ich >1.000 Euro investieren in einen entsprechenden Stromanschluss und Wallbox oder Ladekabel und dann mit gleicher Leistung laden?
Lohnt sich auch nicht. Hoffe dass ich in gut einem Jahr das Model 3 bekomme, und dann werden die Karten sowieso neu gemischt.

Ich hätte gerne ein Auto das eine Schnittstelle zur PV-Anlage hat und mit variabler Leistung den Überschuss vom Dach direkt als Gleichstrom laden kann. Aber davon werde ich wohl noch eine Weile träumen müssen.

Grüße
Frank

Hallo Frank,

deine Aussage ist unvollständig

1phasig 12A 20% Verlust
1phasig 6A 25% Verlust
3phasig ??A/Phase 15% Verlust

da fehlt der Strom/Phase

OK - schrieb ich ja schon:
Es gibt Ladeverluste - noch etwas detaillierter...
- lineare, proportional zum Strom
- quadratisch vom Strom abhängige
- vom Wirkungsgrad des WR abhängige, nicht linear
- fixe, ganz unabhängig wieviel geladen wird, z.B. für die Steuerung

anscheinend ist 3phasiges Laden doch optimal ???

das zwischendrin lass ich jetzt mal weg.... vielleicht morgen Abend



Das muss ich jetzt zweiteilen

1.)
- für z.B. die Sunny island Batterie-WR wird für das balancing Bezug / Einspeisung = 0 ein handelsüblicher Drehstromzähler genutzt. Diese Seite gibt es und es gibt auch Ankopplungen an diverse Bussysteme.
- Wo es hapert, ist auf der E-car Seite, ein solches Signal bei der Ladung zu berücksichtigen.

2. DC Laden von einer PV Anlage ist sicherlich technisch möglich - allerdings braucht es dann einen DC/DC Wandler für die PV, der genau auf die vom e-car benötigte Spannung wandelt. Ob dieser zusätzliche DC/DC Wandler sich rechnet ???
Dabei wird es dann zudem schwieriger, auf "0" Einspeisung/Bezug zu regeln.

LG jogi

Aber wieso sollte man einen 63A / 43kW Hausanschluß upgraden? (deutlich schwächere - klar!)
Man kann da neben den anderen Verbrauchern locker mit 22kW laden (=120-150km zusätzl. Reichweite pro Stunde) ...mehr benötigen wohl nur ganz wenige, und die dann vermutl. aus Gründen wie "haben will", weniger aus Notwendigkeit.

Warten wir mal bis 2019, dann werden wir sehen was kommt ...das ist ja in der Autobranche nicht unbedingt das was verkündet wird oder gar auf Messen ausgestellt.

So locker geht auch das laden mit 22KW nicht. Bei vielen älteren Hausanschlüssen gibt es nur 35A da braucht man auch schon ein Wallbox mit Lastmanagment um die dann auch auszunutzen.

Nein, warum sollte das denn sein?

Der Akku wird IMMER mit Gleichstrom geladen. Ein Teil der Ladeverluste entsteht im Gleichrichter. Wenn man natürlich an den drei Phasen drei voneinander unabhängige Gleichrichter hat, dann könnte es zu erhöhten Ladeverlusten kommen. Aber die Ladeverluste skalieren eigentlich linear mit dem Stromdurchgang, so dass das bei gleichem Ladestrom eher nícht der Fall ist.

Allerdings wird man mit nur einer Phase wohl eher mit geringerer Ladeleistung laden als mit drei Phasen. Und das ist dann genau anders herum: bei geringerer Ladeleistung sind die Ladeverluste geringer. Bei Li-Akkus sind die Unterschiede dabei aber marginal.

Für das Stromnetz ist es besser, wenn die Phasen gleich belastet werden. Aber das hat mit Ladeverlusten nichts zu tun.

Tja mein Gudster Theoretiker, das ist halt der Unterschied zwischen Theorie und Praxis. In der Theorie haben höhere Ströme auch höhere Wärmeverluste durch den Innenwiderstand und Leitungswiderstände zur Folge.

Praktisch berichten etliche i3 Fahrer vom Gegenteil: Das Laden mit dem serien "Ziegel" 1phasig an 230V AC hat laut Quellen im goingelectric.de Form die höchsten Ladeverluste.

Eine ungeprüfte Begründung ist, dass der Anteil an Nebenverbräuchen z.B. Steuerelektronik im Verhältnis zur Ladeleistung höher ist.

Und danke für die Belehrung, das der Akku mit DC gelanden wird, hätte jetzt echt gedacht, BMW hätte den 50Hz AC Akku herausgebracht...Mann,oh Mann...

Das auch beim ZOE die Ladeverluste mit geringerer Stromstärke und beim 1-phasigen Laden steigen, hatten wir doch auch schon im Ursprungsthread geklärt. Theorie hin und Theorie her.

Gruß
Frank F.