Ich wollte mal hier meine Gedanken loswerden und herausfinden, ob ich nicht total falsch liege. Lasse mich gerne von anderen Meinungen überzeugen.

Vielfach wird die Batterie des e-Autos an der intelligenten Ladestation als Netzpuffer als die grosse nächste Innovation beschrieben.

Wozu sollte ich eine hochspezialisierte, kompakte und leistungsfähige Lithium-Ionen Batterie für Banalitäten wie die Kafeemaschine oder den Standby-Stromverbrauch meines Radioweckers hergeben?

Das belastet die Autobatterie pro Jahr mit 365 Entladezyklen extra, selbst wenn ich das Auto nicht bewege. Und dafür ist mir die Batterie meines Renault Zoe doch zu Schade. Ich will doch nicht alle x Jahre eine teure Spezialbatterie von BMW, Audi etc. beschaffen müssen. Das wäre ruinös.

Zuhause wo man Platz hat, sollten doch weitaus günstigere und auch umweltfreundlichere Batterien wie Salzspeicher zum Einsatz kommen (jaja ich weiss, ist noch teuer, aber das sind Urlaubsferien auch).

Wenn du einen Zoe hast, warum willst du dir eine Batterie von BMW oder Audi beschaffen? Eine von Renault wäre sinniger.
Niemand zwingt dich den E-Auto-Akku als privaten oder "öffentlichen" Puffer zu verwenden. Gerade bei Zwergakkus sicherlich auch fraglich. 365 Ladezyklen ist natürlich trotzdem Humbug, denn das würde bedeuten das du den Akku jede Nacht komplett leer nuckelts und wieder voll auflädst. Das Fahrzeug wäre da dann wohl wirklich komplett stationär, ergo sinnfrei.
Die Speicher netzdienlich zu nutzen kann schon Sinn ergeben, gerade wenn damit Regelenergie vermieden wird. Ihn als Hausspeicher zu nutzen ist schon fraglicher, da die E-Auto-Akkus nicht primär auf viele Zyklen ausgelegt sind, sondern erstmal auf hohe Energiedichte und Leistung. Bei Nutzung im Haus sinkt die Reichweite also natürlich schneller, und je kleiner der Akku ist, desto schlimmer der Effekt, denn desto mehr Zyklen macht er dann auch.

Weil v2g so ein tolles buzzword ist.

Bei den VW Kisten ist das auf 4000h im gesamten Fahrzeug Leben gedeckelt. Aber das wollen die Fans nicht lesen.

Mfg
Godek

1. Du musst nicht, aber du darfst
2. Wenn das im Bereich von 40-60% passiert hat es (fast) keine Auswirkungen auf die Lebensdauer des Akkus, aber ggfs. signifikante Auswirkungen auf deinen Geldbeutel
3. Wie oft das passiert, hängt eher von den von dir vorgegebenen Grenzen für Preise, Leistung und Energiemenge ab.
4. Puffern heißt nicht nur entladen. Die Batterie kann auch als Puffer für negative Regelenergie dienen. Das heißt, du kannst einfach günstiger laden und die Last im Netz wird verschoben. Also win-win-win für dich, NBs und EVUs.

Bis V2G in Deutschland relevant ist und tatsächlich funktioniert, wird es wohl 5+ Jahre dauern. Da kann man ruhig abwarten, wie die Akkutechnologien und Ladesteuerung sich entwickeln. Es werden ja Akkutechnologien bereits in Autos verprobt , die keine Probleme mit vielen Ladezyklen haben. Wenn die in 7 Jahren dann auf dem Markt sind und V2G dann auch vernünftig und wirtschaftlich funktioniert, kann man sich die Frage nochmals stellen. Bis dahin schaut man sich als technisch Interessierter die Entwicklung an und geniesst immer wieder solche Diskussionen.

Wenn Du eine vernünftige LiFePo4 Batterie hast, hält die um die 8000 Zyklen.
Bei z.B. 50kWh und 20kWh/100km sind das 2 Mio Kilometer.
Da ist im allgemeinen noch eine Menge Luft, um die Batterie auch als Hausbatterie zu nutzen.

Und da kommen dann eben keine 365 Vollzyklen im Jahr zusammen. Unsere 5kWh Hausbatterie schiebt im Jahr rund 1000kWh durch. das wären bei einer 50kWh-Batterie nur 20 Vollzyklen im Jahr.
Lass das wegen größerer Batterie doppelt so viel werden, also 40 Zyklen im Jahr, 800 Zyklen in 20 Jahren, dann kannst Du in den 20 Jahren immer noch 1,8 Mio Kilometer fahren.

Oder noch einen Teil der Batterielebensdauer für die bezahlte(!) Bereitstellung von Regelenergie nutzen.

Natürlich gibt es schlectere Batterien, natürlich gibt es Leute, die in 20 Jahren wirklich über 2 Mio Kilometer fahren wollen usw. Aber das ändert nichts an der grundsätzlichen Tauglichkeit in sehr vielen Fällen.

Wo genau siehst Du jetzt ein Problem?

Grüße
Martin

Im Kontext werden aber wohl nicht ausschließlich die zugelassenen Fahrzeuge fokussiert. Beispielsweise auf Lager- und Umschlagplätzen der Hersteller und Importeure sowie auch in den Ausstellungen der Autohäuser stehende Kapazität ist während des gesamten Tages am Netz angebunden sicherlich eine Option. 😉

dazu dürfte es nicht kommen, außer die Hersteller etc. würden dafür fürstlich entlohnt. Da bräuchte es ja zum einen erstmal viel mehr Infrastruktur für, dann würden Fahrzeuge mit benutztem Akku verkauft, und dann kommt dazu das Versicherungen gerne fordern das die Fahrzeuge nur einen niedrigen Akkustand haben dürfen um das Risiko zu minimieren.

@Gnampf.
Ist Deine Aussage auf Vermutung oder fundiertem Wissen basierend?

Ich gehe 9to5 arbeiten... Das Auto ist also tagsüber nicht da, außerdem welcher eauto hersteller kann es denn überhaupt... Imho macht das bisher Hyundai, wer noch? Bei VW,Audi,BMW,Mercedes,Tesla geht da garnix mit zurück speisen....

Was noch dazu kommt ist, ich brauche also das Auto morgens aufgeladen nicht leer...

Soll ich mir also ein Auto kaufen um es nur als Speicher fürs Haus zu verwenden ?

Übrigens... Bei Solarüberschuss bin ich arbeiten und nicht zu Hause... Wenn es hart auf hart kommt muss man dann das Auto unterwegs teuer für 70ct/kWh aufladen um den teuren Strom dann ans Haus abzugeben ?

Passt alles nicht...

Ganz einfache Dicke Daumen Rechnung: Wir bewegen unser Auto etwa 10.000km je Jahr. Es habe einen Akku von 100kWh der >5000 Zyklen hält und wird mit 20kWh/100 km bewegt. Also würde der Akku 5000*500=2.500.000km halten, bei 10.000km je Jahr also 250 Jahre. Nach 20 Jahren +/- wird ihn aber die kalendarische Alterung erlegen.
Also könnte man den Akku (mit bequem gerundeten nicht ganz falschen Zahlen) mit 450.000kWh die man zusätzlich für den Hausverbrauch rein und raus lädt "belasten" ohne dass das Auto real für unseren Fahrbetrieb spürbar weniger nutzbar wäre. Das ist der denkansatz - mit mehr Fahrleistung und weniger Zyklen entsprechend weniger, aber einige male im Jahr das Netz zu stützen wird es fast überall reichen.

Dein Problem ist die Annahme, dass man, wenn man die Autobatterie als Netzpuffer benutzt, dies ununterbrochen tun müsste.

Wenn man damit sinnvoll umgeht, dann würde man ausrechnen, was die kWh aus der Autobatterie kostet, und Strom aus der Autobatterie nutzen, wenn Strom aus dem Netz teuerer wäre als das. Bzw. dann würde man ggf. den Strom auch ins Netz zurückspeisen und dafür gut bezahlt.

Nur, weil manche Batterien genutzt werden, um jede Nacht zu überbrücken, heißt das nicht, dass man jede Batterie so nutzen muss. Für die Netzstabilität ist es auch nützlich, Batterien zu haben, die nur bereitstehen, um in Ausnahmesituationen zu stützen. Und Autobatterien bieten sich dafür an, weil sie darüber hinaus einen Nutzen haben, sodass man nicht sehr viel Geld investieren muss, um sich Batterien hinzustellen, die fast nie genutzt werden, aber aufgrund von Alterungsprozessen trotzdem nach 10 Jahren hin sind.

Welcher Teil davon? Das die Infrastruktur fehlt kannst du ja auf den Parkplätzen dir selbst anschauen, steht da bei jedem Neuwagen eine Ladesäule? Nö.
Hätte das Auto danach einen benutzten Akku? Klar, da braucht man auch nix für vermuten. Die Zyklenzahl geht dann ja, ggf. sogar weit, je nachdem wie lange die Kiste steht, über 0 hinaus.
Was die Versicherung angeht: such halt mal ein Fahrzeug mit vollem Tank in einem Autohaus, Neuwagen, etc. Wirste nicht finden. Das liegt zum einen natürlich am gesparten Geld, aber eben auch an der Versicherung die Brandlasten reduzieren will.


du musst da unterscheiden, zwischen V2G und V2H. Für V2H braucht das Fahrzeug selbst den Wechselrichter, haben wohl nur wenige. Bei V2G läuft das ganze Fahrzeugseitig via DC, also Chademo oder CCS2. Da muss das Auto dann nicht wirklich was für können, außer eben den Schnellladeanschluss haben. Den Rest erledigt die passende Wallbox.


Joa, und? Das ist bei V2G ja auch sichergestellt, indem du angibst wieviel Kapazität zur Verfügung steht, bzw. wann du welche Kapazität brauchst. Dann wird schon dafür gesorgt das du am nächsten Morgen deine nötige Reichweite hast. Wenn das wirklich vollgeladen sein sollte... ist der Akku definitiv zu klein gewählt, denn dann fährst du permanent Vollzyklen und der ist in null komma nix so weit runter das er dir nicht mehr reicht.


eher im Gegenteil. Es kann sein das du auch mal 1 Euro für das Ausspeichern bekämst, wenn das netzdienlich erfolgt.

und wenn es dir um V2H geht, dann liegt es ja erstrecht an dir was du machst. Da hat das Netz dann eh nix von, und die Allgemeinheit somit auch keinen Bedarf dich dabei zu unterstützen.

Ja ... und? Was würde uns daran hindern, an jeden Parkplatz beim Arbeitgeber eine Steckdose zu bauen, an der die Mitarbeiter laden können?



Das, was da nicht passt, ist aber nur, überall Probleme sehen zu wollen, statt über Lösungen nachzudenken.

Tagsüber PV Strom - gerade in der Mittagszeit - ins Auto laden beim Arbeitgeber und dann den Strom im Auto mit nach Hause nehmen.


70kWh Autoakku vs 5kWh Hausakku - das sind 25Kilometer Reichweite Verbrauch in der Nacht...


Wenn Du tagsüber Dein Auto beim V-Markt neben der Arbeit vollmachst für 19ct/kWh und das dann mit nach Hause nimmst wo der Netzstrom 40ct/kWh kostet? Warum nicht?


Steht er dann lädt er! Die größten Parkpätze sind die bei den Industriearbeitgebern und die kriegen den Strom am billigsten (Abrechnung nach Leistungspreis und nicht nach kWh...).

Wie oft brauchst Du im Jahr morgens einen wirklich komplett voll geladenen Akku im Auto? Die paar Kilowattstunden, die in der Nacht rausgehen sind nur ein paar Kilometer verlorene Reichweite.

Problematisch ist es natürlich, wenn man wirklich genau während der Sonnenscheindauer weg ist und keine Lademöglichkeit hat.
Im Sommer lädt meine PV aber auch schon morgens um 6.00 die Batterie und abends um 21.00 Uhr auch Das dürfte für die alllermeisten Leute reichen.
Im Winter natürlich nciht.

Aber Deine Argumentation geht wieder in die Richtung:
Das kann alles überhaupt nicht funktionieren weil ich einen Fall gefunden habe, der Probleme macht. Auch wenn er nur selten eintritt und nur für manche Leute ...

Muss ja nicht bei jedem passen. Du hast halt Pech und ich offensichtlich Glück.

Unser Akku 11 kWh schafft im Jahr gerade mal 138 Vollzyklen (1.500 kWh/a). Wir benötigen die Unterstützung aber nur zwischen dem 01.11. und dem 29.02. Da wir in der Zeit wenig Ertrag haben, wäre es eine Unterstützung angenehm. Marginal, aber recht nett.

Ein Vorteil wäre es dann aus meiner Sicht, wenn der Autoakku statt dem Hausakku über das Jahr genutzt werden könnte. Unser Autoakku hat nur 36 kWh und ist nicht bidirektional nutzbar.

Bei uns lohnt sich im Grunde kein Ergänzungsakku. Was interessant wäre, ein Modulakku, der nach Bedarf im Haus oder im Auto eingesetzt werden kann.

Inselfähigen Wechselrichter mit Hausakku und Generatoreingang benutzen. An den Generatoreingang kommt dann der einphasige 3kW P2L Stecker vom Elektroauto dran und der lädt konstant in das Haus und den Hausakku.

Wechselrichter:
https://avware.de/deye-hybrid-wechselrichter-sun-12k-sg04lp3-eu-12kw

Auto mit V2L:
https://www.smart-emotion.de/forum/thread/3178-how-can-you-make-the-smart-1-and-3-power-your-3-phase-house/?postID=32343&highlight=v2l#post32343

Vielen Dank, das war sehr aufschlussreich.

Eins hab ich noch:
Warum ist der Akku im Auto pro kWh so viel billiger wie der Akku im Haus?

Weil der Akku im Auto am Fliesband produziert wird und dann einfach auf der Straße rumsteht. Der Hausakku wird vom Spezialisten teuer in den Keller geschafft und dort individuell in das Hausnetz integriert. Individualbau von Technikern vor Ort ist einfach mal teurer als reines Fliesbandprodukt.

Nö.
Schon der Preis pro kWh Speicherfähigkeit ist beim stationären Akku um einiges höher als beim BEV-Akku. Obwohl auch ersterer
- längst ein Massenprodukt ist (obendrein die gleichen Zellen wie beim BEV)
- bei weitem nicht den Temperatur- und
- mechanischen Belastungen und
- elektrischen Belastungen ausgesetzt ist

Ein BEV-Akku soll mit ca. 200kW ladbar sein, ständigem Wechsel von Entladung und Ladung (Rekuperation) stand halten, Dauerentladung von ca. 20kW aushalten mit Spitzen von 100 bis 500kW.
Dagegen führt ein stationärer Akku im Haus ein geradezu paradiesisches Dasein.

Die Preisgestaltung ist m.E. reines Marktgeschehen und hat mit irgendwelchen "Spezialisten" im "Keller" nichts zu tun.

Hallo RivaCom,

die angenommenen 360 Vollzyklen dürften sehr deutlich zu hoch angesetzt sein. Eigentlich ist die Idee das Netz über gerade nicht im Betrieb befindlichen Elekroschlurren zu puffern nicht schlecht, wenn es um den Ausgleich bei kurzfristigen Spitzen geht. Demnächst dürfte einiges an Elektrofahrzeugen im Umlauf sein und die Menge an Pufferkapazität damit sehr groß.
Die eigentliche Frage ist doch was bekommt der Kunde für den Einsatz und wie hoch ist die Nutzung des Akkus. Wird da heftig übertrieben oder der Kunde mit Peanuts abgespeist, dann wird es nicht funktionieren, weil die Leute ihren PKW ganz einfach vom Netz trennen werden. Außerdem wird die Bürokratie in Deutschland wohl einen schnellen Einsatz der Technik verhindern, also wird die Technik zunächst in anderen Ländern genutzt werden und dann sieht man ja in welche Richtung es sich entwickelt.

Das Netz zu Puffern bedeutet ja auch, die Möglichkeiten zur Lastverschiebung zu nutzen. Das kann jedes E-Auto und es schadet ihm auch nicht: laden, wenn z.B. die Produktion aus erneuerbaren Quellen gerade hoch ist.

Machen eh fast alle, die neben einem E-Auto auch eine PV betreiben.

Danke für den Tip!